Motor ölt wie Sau, Ursache : TLE !

[Durango2k]

Hey ho,

 

an unserer Kugel hat es die Dirko- Rot- Dichtung an der Ölwanne (Blech mit selbst eingeschweißter Schraube) rausgedrückt.

 

Im Stand konnte man bis 6 tsd drehen, kam kein Öl. Fährt man 2 km, tropft die Kiste im Sekundentakt (kein Scherz).

 

Heute die Wanne ab, alles putzen + mit frischem Dirko (diesmal nur grau) wieder drauf, und während ich noch so rätsele, komme ich auf die Idee mit der TLE, und siehe da, voll offen in beide Richtungen.

 

Da kriegt der Kumpel dann halt zuviel Druck im Kurbelgehäuse auf die Mütze, wenn der Turbo über die defekte TLE Luft reinschiebt, und da der Ölpeilstab wohl ihm zu fest sass, hat er mir dann das Dirko rausgeschoben und dann das Öl hinterher.

 

Also Notrep mit TLE- Ventil aus Tankentlüftung, und Montag ein neues gekauft.

 

Ich hab mir das TLE sinnigerweise so nach oben gelegt, das ich es in 2 Sek testen kann.... sollte man wohl dringend so machen.

 

Carsten

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Durango2k am 14.04.2013 um 00:06 Uhr ]

[Ahnungslos]

Wundert mich ja, daß es in diesem Zusammenhang dann nicht eher den Ölpeilstab raus gedrückt hat!

 

Daß es im Stand nicht auftrat ist klar, weil der Turbolader trotz hoher Drehzahlen des Motors längst nicht den Ladedruck erzeugt, den er beim Fahren produziert!

 

Und der Ladedruck ist es ja, der dann aus der Ansaugbrücke über das defekte Ventil der TLE über diese noch zusätzlich ins Kurbelgehäuse drückt.

 

Der Smart mit seinen beknackt konstruierten Motorentlüftungen bräuchte eigentlich keine Ladedruckanzeige, die sich ja viele nachrüsten, sondern eine Anzeige des Kurbelgehäusedrucks!

:)

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 14.04.2013 um 07:55 Uhr ]

[Ahnungslos]

Quote:

Am 14.04.2013 um 00:04 Uhr hat Durango2k geschrieben: Also Notrep mit TLE- Ventil aus Tankentlüftung, und Montag ein neues gekauft.

Meinst Du damit die Leitung, welche direkt gegenüber der TLE an der Ansaugbrücke angeschlossen ist?

Die geht nämlich nicht zur Tankentlüftung, sondern zum Bremskraftverstärker!!!

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 14.04.2013 um 07:58 Uhr ]

[Durango2k]

Neee, die kenne ich schon. Er hat rechts außen noch ein Geweih mit 2 Stück gehabt, die irgendwas mit dem Tank zu tun haben. Ich nehme an, sowas wie Benzindampfabsaugung oder so.

 

Carsten, der schon 21 Jahre an Autos schraubt....

[Durango2k]

Wieso ist das mit dem Ladedruck unter Last eigentlich so- wieso ist der dann höher ? Die Drehzahl und damit die Abgasströmung als Energiequelle für den Turbo ist doch dieselbe bei derselben Drehzahl, egal ob Berghoch oder Leerlauf ?

 

Es sei denn, Du sprichst über gesteuerte Turbos, d.h. mit Ladeschaufelanstellung und so. Das könnte ich verstehen....

 

Dann nochwas: Wie lösen eigentlich andere Marken das Problem mit der TLE ? Das müsste JEDER Turbo- Benziner haben, das Problem des manchmal im Ansaugtrakt anliegenden Überdrucks ?

 

Carsten

 

Quote:

Am 14.04.2013 um 07:53 Uhr hat Ahnungslos geschrieben: Wundert mich ja, daß es in diesem Zusammenhang dann nicht eher den Ölpeilstab raus gedrückt hat! Daß es im Stand nicht auftrat ist klar, weil der Turbolader trotz hoher Drehzahlen des Motors längst nicht den Ladedruck erzeugt, den er beim Fahren produziert! Und der Ladedruck ist es ja, der dann aus der Ansaugbrücke über das defekte Ventil der TLE über diese noch zusätzlich ins Kurbelgehäuse drückt. Der Smart mit seinen beknackt konstruierten Motorentlüftungen bräuchte eigentlich keine Ladedruckanzeige, die sich ja viele nachrüsten, sondern eine Anzeige des Kurbelgehäusedrucks! :) [ Diese Nachricht wurde editiert von Ahnungslos am 14.04.2013 um 07:55 Uhr ]

[Ahnungslos]

Quote:

Am 14.04.2013 um 14:59 Uhr hat Durango2k geschrieben: Wieso ist das mit dem Ladedruck unter Last eigentlich so- wieso ist der dann höher ? Die Drehzahl und damit die Abgasströmung als Energiequelle für den Turbo ist doch dieselbe bei derselben Drehzahl, egal ob Berghoch oder Leerlauf ?

Die Drehzahl mag vielleicht die gleiche sein, die Abgasströmung ist es deswegen noch lange nicht!

Denselben Denkfehler machen auch viele, die das Wastegategestänge mal in Aktion erleben wollen, das schafft man im Leerlauf auch nicht!

Die Abgasströmung und damit die Energiequelle für den Turbolader ist bei Volllast viel höher als im Stand im Leerlauf bei gleichen Drehzahlen!

[r-panther]

Der Inschenör weiss, dass für den Ladedruck der sog. ABGASMASSENSTROM ausschlaggebend ist, d.h. wieviel Masse, also Moleküle, pro Zeiteinheit (also z.B. pro Sekunde) durch die Abgasturbine durchgeleitet werden.

Der Volumenstrom, der sich aus Hubraum und Drehzahl errechnen lasst, sagt da noch nichts aus; das heisst, dass die Drehzahl noch nicht verrät, wieviel Ladedruck erzeugt wird.

Der Ladedruck steigt erst dann erheblich an (nämlich um das fünf- bis zehnfache), wenn bei gegebener Drehzahl die Masse der durchgesetzten Luft aufgrund der offenen Drosselklappe dauerhaft(!) den etwa fünf- bis zehnfachen Wert des Leerlaufzustandes annimmt.

 

Clevere Frage, warum "andere" Fabrikate keine Probleme mit der TLE haben.

Ich kenne jetzt nicht alle anderen Marken, aber fahre meinen VW TSI mit Doppelaufladung jetzt seit 60 tkm problemlos. Ich denke mal, dass dort die Kurbelgehäuseentlüftung verantwortungsbewusst fertig entwickelt wurde und man sich nicht mit der provisorischen Verwendung eines für Bremsservosysteme entwickelten und geeigneten Rückschlagventiles zufrieden gegeben hat.

[Durango2k]

Ja,

 

aber WO hängt denn die Kurbelgehäuse-Entlüftung denn beim TSI dran ?

 

Früher, also zu Vergaserzeiten, war die immer am Ventildeckel angeschlossen. Warum nicht dies auch hier ? Im Schlauch war immer noch so ein Gewebeteil aus Metall, eine Art Scotchbrite- Gewebe, als Flame Trap.

 

???

 

Carsten

 

P.S.- Wikipedia weiß:

 

Bei der geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftung werden die Blow-By-Gase über eine Entlüftungsleitung in den Ansaugtrakt des Motors eingeleitet. Durch den Unterdruck im Ansaugtrakt entsteht auch im Kurbelgehäuse in den meisten Betriebszuständen ein Unterdruck. Bei aufgeladenen Motoren erfolgt die Einleitung vor dem Turbolader. Die Gase aus dem Kurbelgehäuse werden dadurch mit angesaugt. In der Regel wird der Kurbelgehäusedruck durch ein Druckregelventil automatisch eingestellt.

 

Warum haben die das hier nicht gemacht ? Ich vermute, die befürchten durch zuviel "abgesaugtes" Öl ein verdrecken der Bauteile danach, und haben sich daher für das lausige Ventil entschieden....

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Durango2k am 14.04.2013 um 22:58 Uhr ]

[r-panther]

Um den Druck im Kurbelgehäuse niemals zu hoch ansteigen zu lassen, muss es immer die zwei Pfade wie beim Smart geben:

Unter hoher Last, also offener DK reicht es, die Entlüftung vor DK an das Saugrohr anzuschliessen.

Bei Teillast kann über diesen Pfad allerdings nicht genug aufgenommen werden, um den Gehäusedruck niedrig zu halten. Dann wird zusätzlich nach DK der dort herrschende Unterdruck benutzt, um eine weitere Teilmenge aus dem K-gehäuse abzusaugen.

Das Ventil, das im Ladebetrieb ein Eindringen von Ladeluft in das K-gehäuse verhindert, muss dann "nur noch" an die herrschenden Betriebsbedingungen angepasst werden. Das ist bisher beim Smart noch nicht einmal versucht worden.

Und auch die vielen Danfoss - Bastler haben den Stein des Weisen bisher nicht gefunden. Sie erträumen das nur.

[Steffi_Holger]

nur einer hat den stein! 8-) 8-) 8-) 8-)

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LG Steffi & Holger

 

 

[Ahnungslos]

Wer frei von Schuld ist, der werfe den ersten Stein!

Also nimm Dich in acht!

Wenn Du weisst, was ich damit sagen will! :-D

[Durango2k]

Bevor wir hier im Forenkrieg landen, zurück zur Sache:

 

Ich vermute mal, das es von den Druckverhältnissen her egal sein dürfte, ob ich VOR dem Turbo oder NACH dem Turbo ansauge, sofern ich mich, und das ist ganz wichtig, NICHT im DRUCKFALL bewege.

 

Warum ?

 

Weil die durchgesetzte Luftmenge dieselbe ist.

 

Und die Wege für Gassäulenbildung und Co vielleicht doch auch recht kurz sind.

 

Also müsste man die TLE an die VLE anschließen können, per T-Stück.

 

Man muss dann wohl nur noch dafür sorgen, dass keine großen Mengen Ölnebel mitgerissen werden, und dazu könnte man schauen, ob man aus anderen Autos einen Abscheider findet.

 

Saab hat gut 50 Jahre Turbo-Geschichte gehabt, Porsche hat irgendwann 1975 damit losgelegt, BMW auch.

 

Das MUSS gehen. Wenn man googelt, findet man 100e Seite NUR ZUM SMART, d.h. ALLE anderen Hersteller haben eine idiotensichere Lösung gefunden !

 

Carsten

 

[LI]

Quote:

Am 15.04.2013 um 06:46 Uhr hat Durango2k geschrieben: Ich vermute mal, das es von den Druckverhältnissen her egal sein dürfte, ob ich VOR dem Turbo oder NACH dem Turbo ansauge, sofern ich mich, und das ist ganz wichtig, NICHT im DRUCKFALL bewege.

 

Die Druckverhältnisse sind aber komplett anders. Die TLE mündet nach der Drosselklappe, hier sinkt der Druck bspw. im Leerlauf oder Schubbetrieb bis auf 0,3 bar ab während du am Stutzen der VLE zum gleichen Zeitpunkt Umgebungsdruck hast.

Es wird also in diesen Kennfeldpunkten über die TLE effektiv "abgesaugt", über die VLE strömt gleichzeitig Frischluft ins Kurbelgehäuse nach, es kommt zu einer Durchlüftung.

[smartetrixi]

Und ganau darin könnte der Grund für die Verwendung einer TLE liegen. Der Smart ist ja als Stadtauto konzipiert gewesen. Und gerade da, im ständigen Leerlauf und Teillastbereich, bei zudem oft kaltem Motor, entsteht doch reichlich Kondensat im Motor. Durch die effektive Belüftung wird unter diesen Betriebsbedingungen mit grosser Sicherheit die Menge an Säuren und Wasser im Oel drastisch gesenkt.

Daher behaupte ich mal, wer den smart Hauptsächlich Langstrecke und im Ladebetrieb bewegt, der kann die TLE problemlos mit an die VLE anklemmen und ist das TLE-Ventilproblem los.

Bleibt dann nur noch eine Sache zu lösen. Und zwar den Abgang der VLE nach oben zu verlegen. Damit man die VLE mit einem effektiven Abscheider versehen kann, aus welchem das abgeschiedene Oel selbsttätig in den Motor zurückläuft.

[r-panther]

Quote:

Am 15.04.2013 um 19:03 Uhr hat smartetrixi geschrieben: ... kann die TLE problemlos mit an die VLE anklemmen und ist das TLE-Ventilproblem los. Damit man die VLE mit einem effektiven Abscheider versehen kann, aus welchem das abgeschiedene Oel selbsttätig in den Motor zurückläuft.

 

TLE an VLE anklemmen heisst, die enge TLE - Leitung mit der weiten VLE - Leitung parallel schalten. (Die TLE-Leitung enthält sogar noch eine 0,8 mm Drossel). Da könnte man dann die TLE-Leitung auch gleich ganz weg lassen (verschliessen).

 

Wie sieht denn ein "effektiver" Ölabscheider aus? Was derzeit so verbastelt wird, sind ja keine Ölabscheider, sondern eher Kondensatabscheider. Was die Anwender da so auffangen, bezeichnen sie oft als eklige Plörre. Es dürfte sich um eine Emulsion von wenig Öl in viel Kondensat (Benzin und Wasser) handeln.

"Zurück" damit in die Ölwanne? Nicht doch.

[Durango2k]

Wie gesagt- wie lösen das andere- Porsche, SAAB, Citroen waren recht früh mit den Turbos dran (Der CX Turbo war ein echt wuchtiges Ding !) - also die sollten es hingekriegt haben ?

 

Anfrage im Cit- Forum bislang ohne Rückinfo...

 

Carsten

[r-panther]

Quote:

Am 15.04.2013 um 22:10 Uhr hat Durango2k geschrieben: wie lösen das andere ?

 

Gute Frage - falsche Frage.

 

Ich würde fragen, welche Probleme haben andere nicht, so dass bei denen auch einfache Systeme funzen.

 

Man muss wissen, dass der Smart bei Mercedes konzipiert, aber wohl aus Kostengründen nicht von seinen Vätern, sondern von einem unerfahreneren Team mit geringeren Qualitätsansprüchen und Entwicklungsetats fertigentwickelt wurde.

 

Mein Eindruck ist dieser:

 

Der Einsatz der Brems- Unterdruckventile (ein Kaufteil, das auch andere Hersteller (auch Opel) in Bremsservosystemen einsetzen) mag preisgünstig und bei neuwertigen und immer ordentlich betriebenen Versuchsmotoren funktionsfähig gewesen sein.

 

Nun ist es leider so, dass beim 450er Smart (besonders bei ungeduldigen und unerfahrenen Benutzern) frühzeitiger Zylinderverschleiss eintreten kann (ein weiterer negativer Unterschied zu den von dir genannten Herstellern, die "es können").

 

Häufig tritt ein Unglück dann ein, wenn zwei ansonsten geringfügige Fehler zusammen auftreten.

Viel blowby - Gas, das wegen Spritzölkühlung viel Öl mitreissen muss durch ein unterdimensioniertes Bremsservoventil zu leiten funktioniert in diesem Fall halt nicht.

Bei einem Motor mit Zukunft hätte sich sicher eine Änderungslösung finden lassen.

Bei Daimler hat man aber wohl frühzeitig entschieden, diesen Motor alsbald durch den kostengünstigeren (damaligen) Konzernmotor von Mitsubishi zu ersetzen und in die Weiterentwicklung der alten Gurke kein Geld mehr zu stecken.

[smartetrixi]

Quote:

Die TLE-Leitung enthält sogar noch eine 0,8 mm Drossel). Da könnte man dann die TLE-Leitung auch gleich ganz weg lassen (verschliessen).

 

Immerhin sind diese 0,8mm eine kleine Unterstützung. Da ein mögliches Aufblasen durch den Turbo nach dem umbau aber nicht mehr gegeben ist, kann man die Drossel auch entfernen(wenn möglich?) und hat dann durch den insgesamt grösseren Querschnitt beider Leitungen zusammen auch weniger mitgerissenene Oelanteile.

 

Quote:

Wie sieht denn ein "effektiver" Ölabscheider aus?

 

Da reicht schon ein Plastikhohlkörper, welcher direkt nach der Entlüftung den Querschnitt deutlich vergrössert. Solch Teile gibts an sehr vielen Motoren in den verschiedensten Formen und Grössen zu bewundern.

[Durango2k]

Ich hab heute erstmal das neue TLE - Ventil eingebaut. Kostet hier inzwischen 20 Euro 85.

 

Naja, hab den Beleg aufgehoben, vielleicht geht das neue ja in 5 Monaten kaputt.... und seinen Weg zu Smart....

 

Immerhin ist er dicht, kein Geöle mehr, staubtrocken. Nach dem Ölwechsel fuhr er auch wieder schön, alles gut.

 

Carsten

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde editiert von Durango2k am 16.04.2013 um 23:49 Uhr ]

[r-panther]

Quote:

Am 16.04.2013 um 23:48 Uhr hat Durango2k geschrieben: Ich hab heute erstmal das neue TLE - Ventil eingebaut. Immerhin ist er dicht, kein Geöle mehr, ...alles gut.

 

So gut nun auch wieder nicht.

 

Die Ladeluft, die über das defekte TLV eingeblasen wird, sollte über den viel weiteren Querschnitt der VLE entweichen können, ohne dass unzulässiger Überdruck im K.-gehäuse entsteht.

Nun kann die VLE ja mehr oder weniger stark mit allen möglichen Ablagerungen zugepappt sein. Das kommt in den besten Familien vor.

 

Bei dir scheint ein weniger starker Verschluss vorzuliegen. In Extremfällen kann der Druck so weit ansteigen, dass der Ölmessstab rausgedrückt wird. Das war bei dir (diesmal) noch nicht der Fall. Trotzdem drosselt die VLE bei dir so stark, dass die Schraubendichtung raus befördert wurde. Das wird bis zum nächsten TLV-Ausfall nicht besser, sondern ... du ahnst es schon.

 

Durchputzen!